МАЗ 541 – единственный тягач с кузовом седан

Одной из машин, выпускаемых во времена СССР, стал МАЗ 541: тяжеловесный большой седан с функцией тягача для транспортировки самолетов. Его размеры, вес, а также технические характеристики впечатляют до сих пор. Даже не верится, что эта машина, которая по внешнему виду напоминает легковой автомобиль, использовалась совсем для других целей.

Историческая справка

Тягач-седан практически неизвестен широкой аудитории. Это потому, что он выполнял узкоспециализированные задачи и в повседневной жизни не встречался. Производство тягача с комплектацией седан было запущено в 50-х годах прошлого века. На автозаводе в Минске под серийным индексом 541 он и начал выпускаться.

Аэродромный тягач МАЗ 541

После войны прошло не так много времени, страна все еще приходила в себя и активно восстанавливалась. Одним из таких направлений стало авиастроение. Количество самолетов для гражданской авиации возрастало, поэтому рос и объем авиаперевозок.

На больших аэродромах возникла необходимость в специальной технике, которая могла выполнять функции тягача. При этом техника должна была быть маневренной, тяговитой и с компактными размерами.

Особенно остро вопрос встал при появлении серийных моделей новых самолетов Ту и ИЛ. Самолеты имели немалые размеры и соответственно внушительный вес. Предшественник 541-го МАЗ 535 был е в состоянии совладать с ними.

Грузовой автомобиль не обладал должной маневренностью, и зачастую приходилось постоянно перецеплять сцепное устройство, из-за чего время буксировки увеличивалось. Главной изюминкой нового тягача стал кузов типа седан, и вес 28 тонн, что сделало его самым тяжелым автомобилем в таком кузове.

Дизайн и интерьер

За все время было выпущено ограниченное количество моделей. Все они имели одну и ту же расцветку: капот и крыша окрашены в белый цвет, а корпус в оранжевый. На переднем и заднем бампере монтировались фаркопы, на решетке радиатора огромная эмблема МАЗ.

Оптика была сдвоенная на обе стороны, стекла из трех частей. Для естественной вентиляции предусматривались специальные люки на крыше.

Нередко тягач сравнивали с трактором из-за того, что колеса, расположенные спереди, имели меньший диаметр по отношению к расположенным сзади. Спереди устанавливались шины от распространенного в те времена грузового автомобиля ЯАЗ с индексом 214, а сзади от МАЗ 525, самосвала для работы в карьерах.

Благодаря такой конструкции обеспечивалось надежное сцепление с аэродромным покрытием. Собственно для этих целей автомобиль и был таким тяжелым. Что удивительно – аэродромный тягач имел четырехдверную конструкцию.

Однако водитель и пассажиры могли проникнуть в салон только через переднюю дверь. Остальные использовались в технических целях. Низкий профиль позволял подъезжать почти вплотную к шасси, не задевая фюзеляж.

Технические характеристики

МАЗ 541 имел довольно компактные размеры, особенно если учесть высоту. Этим не могли похвастаться его предшественники: обычные тягачи на базе грузовиков. Для повышения точности стыковки разработчики предусмотрели два места для управления: спереди и сзади.

Последний был предназначен для более точного управления и подцепления к шасси воздушных суден. После зацепления с шасси водитель садился вперед и продолжал работу.

Передний мост был подключаемый. В качестве силовой установки был выбран танковый В-2, который изначально разрабатывался для авиации, но не дотянул до нужных параметров. К слову данный вид моторов и по сей день применяется в производстве тяжелых тягачей.

Позже этот мотор подвергался многочисленным доработкам, но его концепция 12-цилиндрового V-образного гиганта сохранялась. Он был достаточно прожорливым, несмотря на относительно небольшую мощность.

В среднем расход солярки составлял около 130 литров на каждые 100 км. Если рассчитать это количество на время работы – в среднем будет составлять 45 литров за час. Максимально-возможная скорость аэродромного тягача не превышала 30 км/ч.

Конечно, про автоматическую трансмиссию и речи не шло. Сцепление фрикционное, три скорости вперед и три назад. Из особенностей отмечается устойчивость к частым пробуксовкам.

Габаритные размеры

• длина 7 метров 79,7 см;
• ширина 3,4 м;
• высота 2,8 м;
• колесная база 3 м 4,3 см;
• колесная формула 4х4.

Что касается ходовой части, на переднем и заднем мосту устанавливались рессорные типы подвески, принцип которых позаимствовали с карьерного самосвала МАЗ-525. Рессорные листы не отличались хорошей гибкостью, поэтому подвеска получилась жесткой. Это особенно чувствовалось при движении без нагрузки.

Впрочем, сделать подвеску мягче задачи не было. В противном случае тяжелый вес самого автомобиля мог сломать рессоры. Рулевое управление также взято с МАЗ 535, поэтому управлять тягачом было непросто. Неудивительно, что к работе на МАЗ 541 в основном допускались физически крепкие и выносливые люди.

Преимущества и недостатки

Со временем выпуск МАЗ 541 был прекращен и это свидетельствует о том, что у машины были недостатки. И это несмотря на то, что в те времена тягач стал прорывным в области аэродромной техники.

Плюсы

• два поста управления для точного управления;
• низкая высота.

Минусы

• отсутствие усилителя рулевого управления;
• внушительные габаритные размеры;
• недостаточный обзор.

В совокупности недостатки привели к тому, что позже появились более мощные и компактные модели тягачей. Стоит добавить, что масса самолетов увеличивалась. Требовалась техника с большей тяговой мощностью, соответственно и требования возросли.

Автомобиль МАЗ 541 седан не был способен конкурировать с техническим прогрессом. Он мог буксировать самолеты, чья взлетная масса не превышала 85 тонн, а в современных условиях этого уже недостаточно.

Большой седан в последние годы

МАЗ 541 прослужил в Аэрофлоте без малого 20 лет, в конце 70-х годов производство было завершено. Официально существовало три аэродромных тягача. В 1976 было заказано еще 10 моделей для гражданской авиации, но сойти с конвейера, им уже было не суждено.

Впрочем, это не помешало МАЗ 541 войти в историю как одному из самых тяжелых седанов в мире. А работа в международном аэропорту имени Шереметьева прославила его не весь свет. К тому же тягач стал живым напоминанием о нестандартном подходе советских инженеров к разработке уникальной техники.